929 ГЛИЦ МО РФ

История 1933-1940 гг

Во второй половине 1933 года было утверждено новое положение об Институте, согласно которому НИИ ВВС определялся как главный руководящий орган ВВС РККА по вопросам научно – исследовательской ,опытной испытательной работы, по инструктированию строевых частей и школ ВВС при их переходе на новую технику.
Начальниками Института в этот период были В.К.Лавров и В.С.Конарт. Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 1 декабря 1932 года составляло 1210 человек их них 112 человек летно-штурманского и 350 человек инженерно-технического состава. Кроме того в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них 138 человек инженерно-технического состава и 374 человека рабочих.
Подразделения Института, за исключением перебазированных в Чкаловскую, авиабригады с авиапарком и опытного завода- мастерских, размещались в своих прежних помещениях в Москве. Общий переезд Института намечался на первую половину 1935 года. Ударное строительство шло интенсивно и к концу 1935 года завершилось практически полностью.
Штатный самолетный парк НИИ ВВС состоял из 67 самолетов типа ТБ-1,ТБ-3,ТБ-4,Р-5,Р-6,И-5 и У-2 в том числе легких бомбардировщиков и разведчиков-31,одноместных истребителей-5,двухместных-6 и многоместных-5.
За период 1933-1934 годов в НИИ ВВС проведено 1096 испытаний, в том числе испытано 74 самолета: ТБ-3,ТБ-4,Р-5,Р-5а,Р-5Т,Р-6,Р-6А,ХАИ-1,4ЭА(автожир), МБР-2,МБР-4,ДИ-4,И-14,И-15,И-16,КР-6,КР-6а,ДР,МИ-3,СТАЛЬ-6,УТ-1,У-3,ДШША-5,ЛК-1,РД(АНТ-25) и др. 8 моторов: М-17,М-22,М-32, М-32РН,М-34,М-34Н,М-34Р,М-34РН,М-34ФР,М-48,М-52,М-58,М-59, «Райт-Циклон» .
266 объектов спецоборудования и 394 объекта вооружения.
Издано314 печатных работ.
Переучено на новую авиатехнику 419 человек из строевых частей.
В этот период в НИИ ВВС впервые были проведены опыты по «дозаправке в воздухе» ТБ-1,Р-5,И-15 и И-16.Работы проводились инженером А.К. Запанованным и летчиком И.П.Белозеровым.
В сентябре 1933 года состоялся полет «Звена-1а» в составе ТБ-1 (летчик П.М. Стефановский ) и двух самолетов И-5 (летчики В.К.Коккинаки и Лагутин).
В 1934 году в НИИ ВВС на испытание поступили истребители И-15 и И-16 ( ОКБ Поликарпова).Летные испытания истребителей проводил В.П.Чкалов.

В течении 1935 года практически полностью закончилось перебазирование подразделений Института в Чкаловскую.
Продолжается работа по совершенствованию самолета-звена, В.С.Вахмистров предложил превратить И-16 в бомбардировщик подвесив его под авиаматку, так родилось «Звено-6СПБ» (скоростных пикирующих бомбардировщиков),которое свой первый полет выполнило в июле 1937 года.ТБ-3 пилотировали П.М Стефановский, самолет И-16 А.С.Николаев и Я. Табаровский. На каждом самолете И-16 было подвешено по 2 бомбы ПАБ-250.
В 1935-37 гг. Институтом был подготовлен и проведен ряд рекордных полетов:
10 августа и 7 сентября 1935 г летчик В.К. Евсеев установил рекорд высоты полета 10080 м и 12020 м.
21 ноября 1935 г летчик В.К.Коккинаки на одном из самолетов конструкции Н.Н.Поликарпова достиг высоты 14575 м.
29 апреля 1936 г летчик П.М. Стефановский и штурман П.И.Никитин совершили перелет по маршруту Москва-Севастополь-Москва.
20 июля 1936 года летчики В.П.Чкалов,Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва-остров Удд (9374 км) за что были удостоены звания Героя Советского Союза.
11 ноября 1936 года летчики Ершов и Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза весом в 1 тонну на высоту 7032 м.
20 ноября 1936 года летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин на транспортном самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м.
21 мая 1937 г совершен перелет на Северный полюс с посадкой на лед штурман И.Т.Спирин и инженеры Д.П.Шекунов и П.П. Печин.
18 июня 1937 г начался исторический перелет В.П.Чкалова Г.Ф.Байдукова и .В.Белякова на АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс (8504 км).
12 июля 1937 г летчики М.М.Громов,А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин на АНТ-25 совершили перелет Москва- Северный полюс- Сан Джасино (10148 км).
В декабре 1936 г летчики Доброславский и Егоров со штурманом Ахапкиным на ТБ-3 выполнили перелет в слепую из Ейска в Чкаловскую.

В период 1938-41 гг в Институте широко развернулась научно-исследовательская работа по всем видам и направлениям развития авиационной техники. При этом особое внимание было уделено реализации боевого опыта приобретенного советской авиацией в Испании, Китае, на Халхин-Голе в войне с белофиннами.
Личный состав института принимал непосредственное участие во всех этих событиях. Так в боевых действиях в Испании участвовала группа добровольцев Института, среди которых были летчики испытатели А.К.Серов, П.А. Джибелли, В.И.Хомяков.
А.К.Серов ,находившийся в Испании под видом Радриго Мотео, начал свой боевой путь в небе Испании с должности командира эскадрильи И-15.
Весной 1939 года 23 летчика, инженера и техника работавших в Испании, приняли участие в боевых действиях на Халхин-Голе. Деятельность этого личного состава получила высокую оценку: Летчик-испытатель Г.П.Кравченко награжден второй медалью «Золотая Звезда», летчику-испытателю В.Г. Рахову присвоено звание Героя Советского Союза, летчики-испытатели А.С.Николаев, М.А. Аюхтиков , В.В.Лисицин, инженеры Янчук и Лебедев, техник А.К.Селезнев отмечены правительственными наградами.

Вначале 1939 года правительством было созвано большое совещание по вопросу о положении нашей авиации. На совещание были приглашены все авиационные конструкторы, военные специалисты в области авиации, а также представители НИИ ВВС,ЦАГИ и других научных и испытательных организаций. В числе приглашенных были тогда еще молодые авиаконструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, П.О.Сухой, А.И.Микоян, С.А.Лавочкин. На совещании было принято решение объявить конкурс на постройку военных самолетов ,пригодных для ведения боевых действий в современных условиях. В результате проведенного конкурса был разработан ряд самолетов, превосходивших лучшие иностранные образцы МИГ-1,ЛАГГ-1,ЯК-1 и др.
Осенью 1939 года в Институте на базе авиационной эскадрильи боевого применения была сформирована отдельная эскадрилья для ведения боевых действий в сложных метеоусловиях на Финском фронте ( летчики; В.И.Жданов, Н.П.Пискунов, М.П.Субботин, Н.В.Крутиков, А.А. Живописцев, Ф.Ф. Опадчий ; штурманы С.С.Кириченко, Королев ; инженеры Л.И.Лось, А.Н. Ларченко, И.В. Часовиков и др), которая затем была преобразована в 85 авиационный полк особого назначения ВВС СЗФ (командир Б.В.Стерлингов).
В 1940 году группа летного и инженерно-технического состава Института под руководством летчика-испытателя С.П.Супруна принимала участие в защите столицы Китая Чунцина от налетов японской авиации. Работа все группы получила высокую оценку, а С.П.Супрун был удостоен звания Героя Советского Союза.
Сложная международная обстановка оказала влияние на организационную перестройку подразделений НИИ ВВС. Было проведено три организационно –штатных изменения в результате которых в 1941 году Институт состоял из следующих подразделений:

- Командование, политотдел и штаб (начальник Института А.И.Филин, военком С.Г. Холопцев, нач. штаба С.О.Щербаков, затем К.В.Иващенко);
-Авиационная эскадрилья боевого применения и научных исследований ;
-Семнадцать отделов;
-Опытный завод;
-Санитарная служба и финансово-плановое отделение;
-705 авиационная база.

Основная работа Института проходила в Чкаловской, где были уже освоены все здания и сооружения за исключением аэродинамической лаборатории, приступившей к работе в мае 1941 года.
Осенью 1938 года в НИИ ВВС успешно прошел испытание самолет И-153 спроектированный Н.Н.Поликарповым (модернизация И-15).Уже в 1939 году началось его серийное производство. В этом же году его боевые качества были проверены в боях на Халхин-Голе. Однако биплановая схема, как у И-153 (получившего название И-190) устарела и не получила развитие и конструктор разработал новый истребитель моноплановой схемы И-180.
В 1938 году самолет И -180 был вывезен на Центральный аэродром для проведения заводских испытаний. Испытания были поручены В.П.Чкалову, который к этому времени был переведен на завод из НИИ ВВС.В первом полете 15 декабря 1938 года самолет разбился и В.П.Чкалов погиб.
Четыре опытных экземпляра И-180 разбились, погибли два опытных летчика, но самолет все же был рекомендован в серийное производство, т.к для ВВС нужен был скоростной истребитель) правда было выпущено всего 10 машин.
В апреле 1940 ода серийное производство И-180 прекратили в связи с появлением более современных самолетов ( МиГ-1,ЛаГГ-1 и ЯК-1 и др.)
В ноябре 1940 года в НИИ ВВС были закончены летные испытания первого опытного истребителя А.С.Яковлева И-26.Серийный самолет И-26 получил название ЯК-1 (V-650 км/ч Н-12000 М).Почти одновременно с самолетом ЯК-1 на испытания поступил его двухместный вариант с двойным управлением И-26 УТИ (в серийном производстве назывался ЯК-7 УТИ).
Весной 1940 года была закончена постройка истребителя И-22, получившего в дальнейшем название ЛаГГ-1.Этот самолет был спроектирован конструкторами Лавочкиным , Горбуновым и Гудковым. Модернизированный вариант с увеличенной дальностью под названием И-301 (ЛаГГ-3) с 29 июля 1940 г был запущен в серийное производство.
Практически одновременно с самолетом И-22 (ЛаГГ-1)проходил летные испытания высотный истребитель И-61 конструкции ОКБ А.И. Микояна. С января 1940 года он получил название И-200 (МиГ-1) .Государственные испытания И-200 законченные в августе 1940 года показали, что самолет по скорости полета значительно превосходил все истребители мира.
Как и ЛаГГ-1 самолет МиГ-1 имел недостаток малую дальность полета. Поэтому конструкторы установили под кабиной МиГ-1 дополнительный бак на 200 л и в конце 1940 г предъявили его на гос . испытания ( МиГ-3). В испытаниях самолета принимал участие С.П.Супрун.
С 1 по 19 апреля 1940 года в НИИ ВВС проходил испытание двухместный бронированный штурмовик БШ-2 ( КБ С.В. Ильюшина).Самолет был удачным. Однако командование ВВС предложило С.В. Ильюшину переделать свой самолет в одноместный вариант, что он и выполнил к концу 1940 года. С 28 ФЕВРАЛЯ ПО 20 МАРТА 1941 ГОДА ПРОВОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЭТОГО ВАРИАНТА САМОЛЕТА, получившего название Ил-2.Самолет успешно прошел летные испытания и был запущен в производство сразу на трех заводах (выпущено 36000 Ил-2).
Международная обстановка к июню 1941 года накалилась до предела. Личный состав НИИ ВВС принимает все возможные меры к тому, чтобы досрочно завершить испытание новейших образцов авиационной техники, внедрить их в серийное производство и передать их в строевые части ВВС.