http://www.qsl.net/5ocean/Fedotov.htm

Главное дело жизни - летчик-испытатель

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя. Несмотря на то, что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструкторов, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя — выявить все то, что не поддается расчетам конструкторов и научным экспериментам... Опасен не только первый полет, сколько последующие испытания: проверка машины на прочность, вибрацию, штопор... Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительность, пока самолет детально не изучен».
А.С. Яковлев «Цель жизни», Москва, Изд-во политической литературы, 1987 .год.
Канва профессиональной биографии А.В. Федотова может быть обозначена следующими датами:
1932 г. 23 июня - родился в г. Волгограде;
1940 - 1947 гг. - учился в средней школе г. Волгограда;

1947 - 1950 гг. учился в 7 Сталинградской спецшколе ВВС в станице Нижне -Чирской Волгоградской области;
1950 - 1953 гг. - обучался в Армавирском военном авиационном училище летчиков;
1953 г. (февраль) - 1957 (декабрь) — летчик-инструктор Армавирского ВАУЛ;
1958 г. (январь) - 195 8 г. (август) - слушатель школы летчиков-испытателей (ШЛИ) в г. Жуковском Московской обл.;
1958 г. (август) - 1984 (апрель) — летчик-испытатель опытного конструкторского бюро имени Артема Ивановича Микояна (в 1965 г. окончил Московский Авиационный институт им.С.Орджоникидзе без отрыва от основной работы).

Думаю, что следует чуть подробнее представить характеристику профессии летчика- испытателя, чем это дано в эпиграфе к главе. Для этого воспользуюсь официальным «Пособием для летчиков-испытателей и инженеров-испытателей» («Летные испытания самолетов», Москва, Воениздат, 1982 г., стр. 5 - 8).
Летчики-испытатели выполняют испытательные полеты в целях доводки опытной авиационной техники, определения соответствия летно-технических характеристик ее тактико-техническим требованиям, проводят различные летные исследования на экспериментальных самолетах, отрабатывают приемы боевого применения и пилотирования во всем возможном диапазоне скоростей и высот полета. Им дано право оценивать результаты труда большого количества людей - целых коллективов конструкторов, инженеров, рабочих, создавших новую машину, и давать ей путевку в жизнь. Это большое доверие и высокая честь. Это трудная и ответственная работа, требующая творческого подхода и личной инициативы, летчик-испытатель - это прежде всего исследователь с хорошо развитой наблюдательностью, памятью, аналитическим мышлением и способностью к быстрым, решительным действиям. В любом испытательном полете ему могут встретиться элементы нового, необычного и, будучи практически лишенным возможности посоветоваться в воздухе, особенно в сложных ситуациях, он должен в считанные секунды или даже доли секунды принять и осуществить единственно правильное решение, от которого зависит судьба и его, и экипажа, и уникальной весьма дорогостоящей машины. Эти качества должны быть подкреплены высоким летным мастерством, глубокими теоретическими знаниями аэродинамики, методики летных испытаний, конструкции испытываемого самолета и его систем.
Высокое летное мастерство профессионального летчика-испытателя предполагает отличную технику пилотирования, точное выдерживание заданных режимов, высокую работоспособность в условиях большой психофизической нагрузки. Профессия летчика- испытателя требует от него высокой принципиальности и честности в оценке самолета и его систем, ибо они способствуют повышению качества испытаний и исключают давление больших авторитетов. «Самолет - величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы», - так говорил Н.Е. Жуковский еще на заре развития авиации, но эти слова справедливы и сейчас.
Впервые я познакомился с Александром Васильевичем в октябре 1964 года. Дело в том, что после окончания радиотехнического факультета Военно-Воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского в 1962 г. я был направлен для дальнейшего прохождения службы в г. Ахтубинск Астраханской области, куда в 1961 году был переведен с аэродрома Чкаловский (Подмосковье) Государственный Научно-испытательный институт им. В.П. Чкалова. В апреле 1964 года мне было впервые доверено проводить самостоятельные контрольные летные испытания самолета МИГ-21 ПФ по оценке штатного размещения радиовысотомера малых высот РВ-УМ в качестве ведущего инженера по теме. К осени того же годы испытания были закончены в целом с положительными результатами, но в перечне недостатков, подлежащих устранению в сроки, согласованные с ОКБ Микояна, был записан нашими летчиками пункт, касающийся размещения указателя РВ-УМ и лампы «опасная высота», которая загоралась красным светом при снижении самолета до высоты, заранее выставленной летчиком на указателе. С требованиями военных летчиков о переносе указателя и этой лампы с «бороды» (в самой нижней части приборной доски) в центральную часть (в поле зрения летчика, когда он выполняет посадку) категорически возражали специалисты ОКБ. Свой отказ они мотивировали тем, что в случае снижения самолета ниже «опасной высоты» в шлемофоне летчика появляется предупреждающий сигнал зуммера, и этого, якобы, достаточно.
Создателей самолета можно было понять: самолет МиГ-21ПФ давно запущен в серию, на нем давно летают в строевых частях, а каждый квадратный сантиметр приборной доски уже давно занят другими индикаторами, сигнализаторами, указателями: потребуется почти полная их перекомпоновка. Однако наши летчики настаивали, тогда «микояновцы» предложили выполнить облет летчиком ОКБ. Нашими командирами предложение было принято, и уже вечером была получена «в/ч-грамма» (сообщение по высокочастотной связи) о том, что облет поручается руководством ОКБ выполнить летчику Федотову, который как раз находился на нашей базе в командировке (летал на опытном самолете по программе Генерального конструктора). На следующий день с утра мною было отработано задание на облет, согласовано с микояновскими специалистами, и я пришел с ними в ангар экспедиции ОКБ. В лётной комнате за столом сидел Александр Васильевич, беседуя с ведущим инженером по испытаниям самолета МиГ-25П, делая какие-то пометки карандашом в своей пластмассовой полетной планшетке. Вокруг него сидело около десятка ведущих инженеров по специальностям, они дожидались своей очереди в разговоре с летчиком. Дело в том, что время полета опытного самолета исключительно дорого, поэтому задания почти на каждый полет, как правило, являются комплексными: кроме основного задания по пункту программы испытаний, вписываются различные указания, которые выполняются летчиком на возврате, снижении, заходе на посадку и других этапах полета. При этом, обычно более детально проверяются и оцениваются органы управления и контроля многочисленных систем и агрегатов, которыми оборудован современный самолет: навигации, радиосвязи, электрооборудования, вооружения и других. Было ясно, что задание уже проработано Федотовым, теперь инженеры отвечали на его вопросы, стремились обратить внимание летчика на какие-то особенности, более детально рассказать о мерах безопасности при возможных отказах их систем. Около часа длилась окончательная проработка задания. За это время я , сидя на одном из стульев, стоящих вдоль стены комнаты, понял: «Конечно, Федотову сегодня не до меня: подумаешь, какие-то мелочи: лампа, указатель, серийный самолет... Тут вон какой самолетище-МиГ-25П, какие на нем новейшие системы бортового авиационного и радиоэлектронного оборудования!» Действительно, в то время даже только внешним видом (двумя килями вертикального оперения, своими габаритами и т. д.) он производил на всех внушительное впечатление.
Но меня «поджимали» сроки, отведенные мне приказом для представления командованию акта по результатам испытаний. Поэтому, когда Александр Васильевич по вызову инженера со стоянки встал и пошел одеваться в высотную, после чего должен был отправиться к самолету, мой микояновский коллега уже на ходу остановил его, сказал ему что-то, тот быстро ответил: «А где задание?». Я тут же достал из папки полетное задание и показал ему. Федотов быстро пробежал его глазами и сказал: «Сегодня до обеда занят, а завтра хотел лететь в Москву - там дела уже подпирают... А на сегодня - вторую половину дня - сможете дать дополнительную заявку к плановой таблице?». Это было непростое дело, но я уже умел делать, поэтому тут же ответил утвердительно. Он сказал: «Тогда после 14.00 меня где-нибудь здесь найдете. Я задание понял, давайте распишусь, чтобы вы смогли собрать утверждающие подписи. К самолету подъеду за полчаса до взлета, там поговорим более подробно».
Я, обрадованный, что имею подпись Федотова, утвердил задание у руководства ОКБ на нашей базе, потом у своих летных командиров, далее оформил дополнительную заявку на 15 часов. Мой микояновский коллега сумел отследить «броуновское движение» Федотова на экспедиции после его полета, и уже в 14 часов 30 минут он был у нашего самолета. На этот раз он внимательно прочитал задание, достал планшетку, на которой уже не было утренних записей (видно, уже переписал необходимые пометки в отчет задания), сделал новые записи о режимах предстоящего полета. Спросил: «Что бы вы хотели получить из этого полета?» Я рассказал ему. Он в ответ пересказал мне содержание задания, уточнил: «Ничего не упустил?» Получив мой утвердительный ответ, он поднялся по стремянке в кабину МИГ-21ПФ и сел в кресло. Я, стоя на стремянке, кратко рассказал о размещении органов управления и контроля РВ-УМ, показал их, напомнил о сути спорных моментов, возникших при согласовании акта. Получив «добро» на вылет, Федотов запустил двигатель, вырулил и произвел взлет.
После полета он сразу, как только открыл фонарь, найдя меня глазами среди встречающих самолет, сказал: «Ваши летчики правы». Тут же на стоянке, в стартовом домике, он написал мне отчет в задание четким почерком, сформулировал свое мнение с подробным обоснованием. Сказал: «Подпись мою заделывайте под летной оценкой. Я подпишу акт в Москве, когда его привезут на фирму для согласования». Все споры с микояновцами сразу прекратились, да и должность Александр Васильевич занимал уже старшего летчика ОКБ («шеф-пилот фирмы»), авторитет его уже тогда был непререкаем.




Кстати, должность шеф-пилота ОКБ он принял от известного летчика-испытателя Мосолова Георгия Константиновича, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР. До Мосолова - в 50-ых годах - должность шеф-пилота фирмы занимал знаменитый лётчик Седов Григори Александрович, к тому времени он был переведен на должность заместителя главного конструктора ОКБ. Многие люди старшего поколения до сих пор помнят очерки журналиста Анатолия Аграновского о Седове, Мосолове и других летчиках фирмы, печатавшиеся в газете «Известия» в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов.
Еще раз вплотную пришлось с Федотовьм летчиком-испытателем соприкасаться мне, как ведущему инженеру-испытателю, летом 1967 года на аэродроме г. Жуковского. В тот период проводились государственные летные испытания самолета МИГ-25РБ по этапу «Б-0».
Вообще говоря, действующим правительственным документом ( "Положением о порядке создания авиационной техники") такой этап проведения испытаний самолетов не предусматривался. Государственные испытания делились на 2 этапа: этап генерального конструктора (этап «А») и этап заказчика - ВВС (этап «Б»), Целью этапа «А» было определение готовности самолета для передачи на этап «Б», а целью этапа «Б» - проверка на соответствие летно-технических характеристик самолета тактико-техническим требованиям ВВС с выдачей рекомендаций о запуске его в серийное производство. Так было почти со всеми самолетами, при этом на этапе «А» участие принимали военные инженеры и техники в работах промышленности, а на этапе «Б» ответственными за испытания были военные. Эти испытания, как правило, проводились на нашей базе, потому что шла проверка самолета на боевое применение.


Самолет МиГ-25РБ (как и МиГ-25П) был одним из первых образцов авиатехники III поколения, и его создание представляло собой существенный прорыв в развитии отечественного самолетостроения. Уж очень многое на нем было впервые : новая аэродинамическая компоновка самолета (несущий фюзеляж, к средней части которого крепится трапецие-видное высокорасположенное крыло, двухкилевое вертикальное оперение), при этом вся конструкция надежно работает в длительном сверхзвуковом полете при температурах 2000...3000C, для чего применены жаропрочные сплавы из стали и титана, а малонагруженные элементы сделаны из классических дюралюминиевых сплавов. Впервые из отечественных самолетов на борт устанавливалась бортовая ЦВМ (цифровая вычислительная машина), что позволило весьма существенно расширить решение задач боевого применения самолета; впервые, помимо обычных гироскопических систем, курс и угловые параметры самолета определялись с помощью инерциальной системы; впервые 4 разных по функциям системы (курсовертикаль, система воздушных сигналов, определяющая скорость и высоту полета, радиотехническая система ближней навигации и система автоматического управления) были объединены в одну систему "Полет-1И" обеспечивала автоматический полет по маршруту, возврат и заход на посадку самолета до высоты 50 метров.
Впервые в отечественном самолетостроении планер и двигатели самолета обеспечивали длительный полет на высотах более 20км со скоростью около ЗМ (М-число Маха, указывающее, скольким скоростям звука равна скорость полета самолета). Неудивительно, что этап генерального конструктора по времени затягивался, к полноценному проведению испытаний по этапу «Б» самолет еще не был готов, но было ясно, что такой самолет крайне необходим Военно-Воздушным Силам. Поэтому министром авиационной промышленности и Главнокомандующим ВВС было принято решение о проведении этапа «Б-0», после которого должны быть выданы рекомендации о запуске самолета в малую серию на Горьковском (теперь Нижний Новгород) авиационном заводе им. Серго Орджоникидзе. Г.А.Седов объяснял этап «Б-0» такой формулой: «Б-0» = K1A+K2Б, где А и Б - соответствующие этапы испытаний, K1 и К2 - коэффициенты, изменяющиеся от 0 до 1, в зависимости от степени готовности авиатехники, а также от степени участия в испытаниях промышленности и военных.
В бригаде по испытаниям этого самолета от ГНИИ ВВС я был ведущим инженером по системе «Полет-1 И». В ту пору было еще слабо развито моделирование (тем более опережающее, как это должно быть) для отработки законов управления, реализованных в системе автоматического управления (САУ). Поэтому многие передаточные числа (коэффициенты при параметрах полета в законах управления) подбирались методом «тыка»: изменялось значение числа, выполнялся полет, а по оценке летчика и материалам контрольно-записывающей аппаратуры инженерами делался вывод - годится это значение числа или нет. Поскольку параметры полета взаимозависимы, приходилось уже найденное значение числа изменять и полеты повторять, в общем, шел длительный процесс доводки отдельных режимов САУ. Специалистам было ясно, что при выполнении этих полетов особо остро стоят вопросы безопасности полетов, поскольку САУ непосредственно связано с движением рулевых поверхностей самолета на различных режимах полета, а значит, не исключена возможность выхода самолета за критические ограничения параметров. Поэтому заводскую отработку режимов проводили самые опытные летчики ОКБ - А.В.Федотов и П.М.Остапенко.
Принимал те режимы наш военный летчик-испытатель Бежевец Александр Саввич (впоследствии Герой Советского Союза, Заслуженный летчик - испытатель СССР).
К этому времени мною были приобретены необходимые знания, навыки и опыт ведущего инженера-испытателя, поэтому мне приходилось вплотную сотрудничать с коллегами из промышленности при анализе и обработке результатов полета, наземных работах по доводке бортовой аппаратуры и разработке полетных заданий летчикам.
Вот тут приходилось много раз встречаться с Александром Васильевичем при проработке им заданий, на разборах полетов, когда заслушивался отчет летчика о выполнении полета и всех деталях поведения самолета, о функционировании систем оборудования. Каждый раз при проработке задания он внимательно читал текст, делая пометки в планшетке, часто задавал уточняющие вопросы. Как правило, по наиболее сложным полетам заранее отрабатывалось задание в черновике вместе с летчиком.
После проработки задания он обычно говорил: «Я правильно Вас понял, что Вы хотите в этом полете получить...», и далее кратко пересказывал, что он должен сделать, нередко делая свои прогнозы о поведении самолета, работе систем и своих действиях при этом. Получали от летчика подпись о проработке задания и только после этого занимались дальнейшим его согласованием или утверждением. Как правило, если какой-либо руководитель видел подпись Федотова, то утверждение проходило без всяких вопросов. После разбора полета он старался сразу сделать «отписку» (отчет о выполнении задания). Писал ровным почерком очень подробно, детально о каждом режиме или этапе полета, оценивая удобство работы с пультами управления систем, пилотажными приборами и индикацией параметров, отмечая поведение самолета. Формулировки в отчете были четкими - это были готовые разделы в летную оценку будущего акта по результатам испытаний. Были у него и категорические оценки, но редко, подчас они не нравились отдельным специалистам. Если возражающий упорствовал, то Федотов шел с ним расчетное бюро, смотрели пленки контрольно-записывающей аппаратуры, обсуждали вопрос. Приходили к общему знаменателю всегда, так как почти все знали, что если сказал Федотов, то так оно и есть.
Летно-доводочный период системы «Полет-1 И» оказался довольно продолжительным, но уже в 1969г. и Федотов А.В., и Бежевец А.С. могли после выхода самолета на заданный «эшелон» (высоту) кнопкой «АВТ.УПР» на пульте САУ включить режим автоматического управления самолетом. Самолет при этом без вмешательства со стороны летчика в управление проходил по заданным промежуточным пунктам маршрута, выполнял возврат в район заданного аэродрома посадки, далее снижался по программной траектории, выполнял предпосадочный маневр и заход на посадку со снижением до высоты 50 метров в одном километре от взлетно-посадочной полосы. Это было впервые в истории развития отечественной авиации. Пока инженеры по этой системе брали «тайм-аут», чтобы разобраться с замечаниями летчика, Федотов на других самолетах выполнял испытательные полеты, более сложные и опасные, чем наши.
Небольшое перечисление некоторых испытаний, в которых он участвовал, говорит даже не специалисту в авиации о многообразии тематики, а значит о всесторонности познаний и подготовки его как летчика-испытателя:
• определение характеристик штопора на разных типах самолетов ОКБ;
• определение психофизиологических возможностей летчика на различных режимах управления при выполнении перехватов ночью;
• испытания систем жизнеобеспечения летчика в разгерметизированной кабине на больших высотах;
• испытания опытных самолетов на прочность, устойчивость и управляемость на предельных режимах полета.
Не могу не вспомнить об одном эпизоде в августе 1969г., потому что после него Александр Васильевич стал считать меня своим земляком. Успешное завершение программы «Б-0» по системе «Полет-1 И» инженеры решили отметить «междусобойчиком» в одном их номеров гостиницы «Дружба» в г. Жуковском. Помню, закуску собрали на стол по принципу «у кого что было». Я нарезал пару штук вяленого синца, которого периодически мне присылал отец из станицы Нижне-Чирской в качестве деликатеса. Были приглашены и летчики. Александр Васильевич запоздал к началу «заседания» (процесс уже шел). Увидев его, все встали, задвигав стульями, освобождая ему место у стола. Он извинился за опоздание, с улыбкой оглядел стол и сказал удивленно: «А откуда у вас синец?» «С Дона приплыл», - сказал я, в свою очередь удивившись, что Александр Васильевич знает точное название рыбы (обычно синца путают или с рыбцом, или с лещом). Спросил его об этом, на что он ответил: «Нет, что тут путать: у них ведь конструкция туловища совершенно разная, головы другие, даже выражение лица не то у синца», - пошутил он, потом достал из кармана куртки авторучку и быстро на клочке газеты нарисовал контуры голов леща, рыбца и синца и указал, в чем их отличия. Признаться, я на эти «тонкости » никогда не обращал внимания. Уже позже, узнав о том, что он художник-любитель, я понял, что в нем тогда сработал этот «профессионализм». Разговорились о Доне, потом о Нижне-Чирской. И вот тогда я узнал, что он 3 года жил в станице, когда учился в 7 Сталинградской спецшколе ВВС (а двор нашего дома примыкал как раз ко двору корпуса общежития спецшколы: мы- станичные мальчишки - часто бегали в этот двор, чтобы подергаться там на турнике, покувыркаться на брусьях...). Я назвал некоторых своих знакомых, которые учились до 7 класса со мной, потом поступили в спецшколу. Он назвал имена некоторых девушек, которые учились в нашей школе, а к ним бегали на танцы. Александр Васильевич тогда сказал, что его мама - Полина Стратоновна -до сих пор живет в Волгограде. Узнав, что я ежегодно бываю у родителей в станице, проезжаю всегда через Волгоград, он признал во мне своего земляка.
Отчетливо понимаю, что все написанное пока в этой главе не может претендовать на полноту освещения темы «Федотов - летчик - испытатель», а может быть названо лишь какими-то «штрихами», показывающими стиль работы Александра Васильевича с ведущими инженерами-испытателями.
А начинать же подступы к раскрытию этой темы следует, на мой взгляд, хотя бы с краткого сообщения о фирме, где прошла вся профессиональная деятельность Федотова, - об опытно-конструкторском бюро им. А. И. Микояна.
В начале декабря 1999 года исполнилось этому ОКБ 60 лет со дня создания. Неудивительно, что ему посвящены многие страницы во всех книгах по истории советской авиации. В канун юбилея, пожалуй, не было в России газеты, которая обошла бы молчанием эту дату. Но самую короткую заметку поместила на своих страницах волгоградская газета «Городские вести» от 8 декабря 1999г. под рубрикой «Узелки на память» и заголовком «В этот день... лет тому назад»: «60 лет назад (1939г.) основано опытно-конструкторское бюро под руководством Артема Ивановича Микояна при заводе № 1 (теперь - инженерный центр ОКБ им. А.И. Микояна - ВПК «МАПО»). Здесь созданы истребители МиГ-2,3, реактивные МиГ-9, -15, -17, -19, первый отечественный сверхзвуковой истребитель МиГ-21, перехватчики МиГ-23,25,31, истребитель МиГ-29. На самолетах ОКБ им. А.И. Микояна установлено 55 мировых рекордов».
26-ти летняя работа А. В. Федотова на поприще испытаний самолетов этого ОКБ приходится на конец пятидесятых годов (1958 г. - фирме было 19 лет) и далее на шестидесятые - семидесятые - начало восьмидесятых годов (1984г.). Это были годы бурного развития авиации как в странах НАТО и прежде всего в США (наших потенциальных противников в эпоху холодной войны), так и в СССР. В создании боевых самолетов ОКБ занимало одно из ведущих позиций. В конце пятидесятых и начале шестидесятых годов в самом ОКБ интенсивно шли работы по созданию самолетов III поколения (на стадиях аванпроектов, далее эскизного и макетного проектирования) - это самолеты семейства МИГ-25 в вариантах - бомбардировщика) и самолетов с изменяемой геометрией крыла типа МИГ-23 в вариантах перехватчика и истребителя - бомбардировщика. Одновременно велась огромная работа по модификации и модернизации самолетов П поколения, уже запущенных в серийное производство, - это самолеты семейства МИГ-21 (по С.И. Ожегову: «модифицировать - это видоизменять»; «модернизировать - вводя усовершенствования, сделать что-либо отвечающим современным требованиям»( «Словарь русского языка», Москва , «Русский язык», 1986 г., стр. 307).
Самолеты МИГ-21 поставлялись не только в строевые части ВВС, но и в страны Варшавского договора, а также в Китай, Египет, Индию, Сирию и другие страны в вариантах МИГ-21Ф-13, МИГ-21 CM, МИГ-21ПФ, МИГ-21 бис... Непрерывно шли доработки самого самолета, двигателя, обновление систем и агрегатов оборудования, установка новых образцов вооружения. А это значит непрерывно шли контрольные испытания по оценке этих доработок: основная нагрузка ложилась на летно-испытательную станцию ОКБ (и, конечно, на летчиков-испытателей) и коллективы разных управлений ГНИИ ВВС им. В.П.Чкалова.
Очень тяжело «шел» самолет МИГ-23: были серьезные аварии и даже катастрофы, долго не могли определиться в выборе его вариантов боевого применения.




В начале шестидесятых на аэродроме появились первые образцы самолетов МИГ-25.
Все лучшие летчики ОКБ того времени были задействованы в испытаниях этого самолета, кроме Федотова: и Петр Остапенко, и Михаил Комаров, и Борис Орлов ... Но все же главным был Александр Васильевич. А точнее было бы и так сказать: самолет МИГ-25 был главным в жизни Федотова. Такие этапы жизненного цикла любого самолета, как деревянный образец в макетном зале ОКБ в Москве, далее постройка на заводе первого опытного экземпляра, заводские испытания, этапы «А» и «Б» государственных летных испытаний на двух базах (в г. Жуковском и г. Ахтубинске), войсковые испытания на аэродромах строевых частей (на одном - перехватчика, на другом разведчика - бомбардировщика) - все они прошли при непосредственном участии Федотова.
Но я не хотел бы, чтобы у читателя сложилось мнение, что Федотов пришел в ОКБ уже «готовым» летчиком-испытателем, «великим», как его потом будут называть. Он таким стал в процессе работы в ОКБ. Хорошо сказал о периоде становления летчика-испытателя П. М. Стефановский, Герой Советского Союза, известный летчик-испытатель в своей книге «Триста неизвестных»: «Путь летчика-испытателя тернист и труден. Непрестанная учеба. Ночные бдения над учебниками и научными трудами, чертежами, схемами и расчетами. Изучение материальной части и оборудования новых самолетов - по инструкции и «на ощупь» - в конструкторском бюро, в сборочном цехе завода, на аэродроме. Учеба непосредственно в воздухе, в самом полете: от взлета до посадки стараешься понять «душу» машины, ее норов, молниеносно фиксируешь и анализируешь свои ошибки и тут же исправляешь их, стараешься заглянуть за расчетные конструкторские «от» и «до». И в этом круговороте растешь и набираешься знаний и навыков. Сами они не приходят. Их надо брать везде и всюду, а прежде всего у более опытных товарищей». (Москва. Воениздат, 1973 г., стр.8).
А в то время вокруг Федотова было немало таких товарищей: это, прежде всего, Григорий Седов и Георгий Мосолов на своей фирме, это Владимир Ильюшин из соседнего ОКБ им. П.О. Сухого и, конечно, Игорь Волк из Летно-исследовательского института, признанный специалист своего дела, которому поручались работы, отличающиеся особой новизной и сложностью, впоследствии летчик-космонавт СССР. Уверен, что становлению Федотова как летчика-испытателя способствовала сама атмосфера буквально братства среди всех летчиков аэродрома г. Жуковского (других фирм). Именно на этом аэродроме занимались своим повседневным делом в это время такие наши легендарные летчики-испытатели как герой Великой Отечественной войны, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Сергей Анохин ( потерявший глаз после аварии в одном из испытательных полетов и сумевший вернуться в строй, а потом еще около 20 лет продолжавший испытывать новые конструкции самолетов), и многие другие летчики-испытатели, замечательные мастера своего дела.
О Г. А. Седове я уже упоминал раньше, но не могу еще не сказать вот о чем: именно Седову принадлежит высказывание, ставшее почти афоризмом или даже аксиомой для летчиков-испытателей: «Если летчик, садясь в кабину самолета, считает, что идет на подвиг, значит он просто не готов к полету». И далее, соглашаясь с такими понятиями о риске, как «риск - дело благородное, кто не рискует, тот шампанское не пьет», он считал, что риск всегда должен быть оправдан, то есть просчитан (вероятность успешного события должна быть выше неудачного, а также при этом должны отсутствовать другие пути достижения необходимого результата).
Я должен сделать примечание об авторстве упомянутого афоризма: то, что авторство принадлежит Седову, я когда-то прочитал в книжечке очерков А. Агроновского «Суть дела» (сейчас у меня нет этой книги, поэтому не могу указать страницу), не раз слышал об этом от многих людей, имеющих отношение к авиации. Но в книге С. Савицкой «Вчера и всегда» приводятся эти слова с указанием, что они принадлежат Сергею Николаевичу Анохину. («Вчера и всегда», Москва АНН, 1988 г., стр. 403).
На мой взгляд, на профессиональном росте А. В. Федотова не могло не сказаться очень тесное взаимодействие по работе и личное общение его с военными летчиками-испытателями такими, как Герой Советского Союза, Заслуженные летчики-испытатели СССР Микоян Степан Анастасович, Бежевец Александр Саввич, Петров Вадим Иванович, а также с Заслуженными военными летчиками СССР, героями Великой Отечественной войны, дважды героями Советского Союза Савицким Евгением Яковлевичем (он занимал в то время должности : сначала командующего авиацией ПВО, потом заместителя Главнокомандующего войсками ПВО страны) и Боровых Андреем Егоровичем (командующий авиацией ПВО).Следует подчеркнуть, что именно в этот период (в 1965 году) Федотов без отрыва от работы заканчивает Московский Авиационный институт, получает диплом «инженера-механика».
Самолеты МИГ-25 были рекомендованы к запуску в серийное производство в конце шестидесятых годов и сразу стали поступать в строевые части. А в ОКБ и НИИ ВВС специалисты и летчики-испытатели приступили к большой доводке и совершенствованию этих самолетов: оценке доработок по устранению недостатков, отмеченных в актах по государственным испытаниям. Самолеты МИГ-25 по многим своим параметрам превосходили самолеты - аналоги стран НАТО. Это наглядно показали довольно регулярные разведывательные полеты на Ближнем Востоке (в небе над Синаем и Израилем) весьма длительное время (с марта 1971 года по апрель 1972 г.), которые выполнялись летчиками отдельного авиаотряда под руководством Бежевца А. С. с аэродрома «Каир-Вест» в Арабской республике Египет (в этом отряде я был инженером по радиооборудованию самолетов). Самолеты МИГ-25РБ оказались недосягаемыми для средств ПВО Израиля, оснащенной вооружением стран НАТО. Задачи, поставленные перед отрядом правительством СССР, были выполнены с оценкой «отлично».
С начала семидесятых годов в ОКБ им. Микояна приступили к созданию самолетов IV поколения, которые (когда это стало возможным) в восьмидесятых и девяностых годах будут показаны всему миру: многоцелевой дальний перехватчик МИГ-31 и истребитель воздушного боя МИГ-29.



Но этим триумфальным показам в Фарнборо под Лондоном (сентябрь 1988 г.) и в Ле Бурже под Парижем (июнь 1989 г. и июнь 1991 г.) на всемирно известных международных авиасалонах предшествовала будничная, повседневная и очень напряженная (я бы не постеснялся применить здесь и такой эпитет как «титаническая») работа многих сотен авиационных специалистов (ученых, инженеров, рабочих) в различных НИИ, КБ, на заводах, инженерно-технического состава на аэродромах войсковых частей. И на всех этапах этой работы венцом ее» как и положено в авиации, были полеты, которые выполнялись летчиками-испытателями и просто летчиками... А среди летчиков самым первым из них можно было бы, не задумываясь, назвать летчиком № 1 именно Федотова Александра Васильевича. Он первым поднимал в небо опытные самолеты, он выполнял самые сложные испытательные полеты. А в этих полетах Федотов умел увидеть очень многое, был зорким наблюдателем всех «антропотехногенных» процессов в этой знаменитой триаде «летчик - самолет - среда», стремящимся выявить все отклонения от их нормального протекания. Одновременно с этим всегда, в любом испытательном полете, он был не просто наблюдателем, а сам являлся активнейшим участником этих процессов, готовым оказать свое решающее воздействие для достижения результата или цели, поставленной перед полетом.
Параллельно с такой напряженной летно-испытательной работой Федотов устанавливал на этих и экспериментальных самолетах ОКБ мировые рекорды.