929 ГЛИЦ МО РФ

1946-1960

Первый послевоенный период в деятельности ГК НИИ ВВС характеризуется проведением большого количества испытаний отечественных и иностранных трофейных образцов авиационной техники и вооружений, а также первых опытных образцов отечественных реактивных самолетов.
До 1950 года Институт работал в основном по организационно-штатной структуре 1944 года. Начальниками института в этот период были А.К. Репин, П.А. Лосюков,Я.Л. Бибиков, О.В. Толстиков, В.Н. Кобликов, .М. В .Редькин.
За период 1945-50 гг в 1 Управлении ГК НИИ ВВС было испытано более 50 опытных и модернизированных отечественных самолетов и вертолетов.
Большой вклад в испытание новой техники внесли летчики: А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов.

Уже в феврале-марте 1945 г. Ведущие истребительные ОКБ - Яковлева, Лавочкина Микояна и Сухого начали проектирование новых реактивных самолетов под немецкие двигатели типа JuMO-004 (наше обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20), соответственно самолеты ЯК-15,«150»(Ла-150) ,И-300(миг-9) ,Су-9 , а также многие последующие их модификации. тем временем 15 августа 1945 года инженер-летчик А.Г.Кочетков первым в Советском Союзе вылетел на турбореактивном трофейном Me-262. Всего Кочетков выполнил на нем 18 полетов, последовательно наращивая скорость, скороподъемность, высоту. Уже к ноябрю 1946 года была сформирована первая группа испытателей советских серийных реактивных самолетов из 9 летчиков. За успешное их освоение все они были награждены орденами .

28 октября 1946 года были проведены испытания самолета И-300 и принят на вооружение под названием МИГ-9 .В испытаниях принимали участие А.Г.Проншаков, А.М Хрипков,А..Г.Кубышкин,Ю.А.Антипов и Г.А.Седов.
Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 №106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменского 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик-испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 №106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 "Кингкобра", "Спитфайр-IX", Як-15, "156" с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

С 4 по 17 сентября 1947 года были проведены испытания самолета УТИ МИГ-9 .
С августа по декабрь 1947 г. самолет Су-9 находился на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина. Но уже 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Это поставило «точку» в судьбе истребителя Су-9 - 30 июня самолет был списан ввиду прекращения финансирования
Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262


Однако, уже в 1946 году стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных мощных ТРД затягивалась, поэтому взоры руководства минавиапрома (МАП) вновь обратились за рубеж. Удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: "НИН" и "Дервент-V" , получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей. Это Як-23, проект Лавочкина получил заводской шифр "174"(Ла-15) , Микояна - И-310 (будущий МиГ-15).

В 1948 году прошли испытания самолета И-310 принятый на вооружение под названием МИГ-15.В 1949 году прошел госиспытания УТИ МИГ-15

В 1947 году реактивные двигатели пришли и в бомбардировочную авиацию ( Ил-22, Ту-12 в (ГК НИИ ВВС с 4 октября 1947-го по 27 февраля 1948-го. Ведущими по самолету были инженер В. А. Шубралов и летчик-испытатель М А. Нюхтиков ). ,Ту-14). В феврале-апреле 1949 г. прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС бомбардировщик Ил-28 с РД-45Ф и был запущен в серийное производство.
В это же время началось интенсивное развитие стратегической бомбардировочной авиации. Особенно с появлением серийного варианта ядерной бомбы РДС-3.Работы в этом направлении привели к созданию Ту-16 .16 сентября 1953 г самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов «Рубидий ММ-2» и «Аргон», оптической прицельной станции ПС-48М. Полеты закончились 10 апреля 1954 г, практически через год после подъема «дублера» в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.
В 1951 году начинается создание межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 ОКБ Туполева (ГСИ завершены в 1957 году) и М-4 ОКБ Мясищева (Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС с 30 апреля 1954 года- по 25 июля 1955 г)
В 1947-м в НИИ, руководимом А.Люлькой, был создан первый отечественный турбореактивный двигатель - ТР-1.

В 1954 году летчик В.Г. Иванов на самолете СМ-9 (МиГ-19) первым в институте преодолел звуковой барьер

2 октября 1956 г закончились заводские испытания транспортного самолета АН-8, и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.В конце 1958 г. на госиспытания в НИИ ВВС передан Ан-12

В 1950 г. ГК НИИ ВВС перешел на новую штатную структуру. В состав Института входили: Управление испытаний самолетов, Управление испытаний авиадвигателей, Управление испытаний техники специальных служб, Управление испытаний вооружения, Управление испытаний авиационной воздушно-десантной техники, филиал Института в г. Энгельсе.
В период 1954 – 1960 гг. произошли следующие основные организационные изменения: расформировано Управление испытаний авиационной десантно - транспортной техники (1953 г.), сформирован самостоятельный отдел испытаний самолетных систем и средств аэродромного обслуживания (1954 г.), с 1957 г. – научно - исследовательский отдел главного инженера, сформирован отдел испытательных установок и аппаратуры (1954 г.).

В связи с началом создания реактивного вооружения в мае 1946 года был создан Государственный центральный полигон Министерства Вооруженных Сил (ГЦП МВС).В конце этого же года в его составе было сформировано 2 управление, предназначенное для проведения испытаний и исследований беспилотного реактивного и управляемого вооружения ВВС. В период 1946-1948 г.г. в районе населенных пунктов Капустин Яр, Пологое Займище, Владимировка начинают создаваться отдельные службы и подразделения измерений и обработки измерительной информации.Начинается испытание сначала трофейных ФАУ-1 и Хеншель-136, захваченных в Германии,а с 1948 года отечественный самолет-снаряд 10Х, чуть позже 12Х, 14Х, 16Х конструкции В. Челомея 20 мая 1949 года 2 Управление выводится из состава ГЦП МВС и включается в штат Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС с переименованием в 6 Управление, в состав которого входил отдел полигонного обеспечения (начальник отдела гвардии подполковник Елисеев Иван Гордеевич). В июле 1949 года 6 Управление ГК НИИ ВВС перебазируется на постоянное место дислокации в с. Владимировка Астраханской области, а в мае 1950 года Управление преобразовано в Научно-исследовательский полигон № 4 ВВС, в состав которого входит служба полигонных испытаний (СПИ), начальником службы был назначен полковник Мохов Сергей Петрович
Основные работы НИП ВВС были сосредоточены на испытаниях авиационного ракетного вооружения
В дальнейшем в рамках Научно-исследовательского полигона ВВС (Владимировка) На базе СПИ создается Управление трассового измерительного комплекса (ТИК), куда вошли отдел организации трассовых измерений и эксплуатации технических средств, обработки информации, наземной фотокиносъемки и фотохимической обработки, подразделения технического обеспечения, а также отдельные измерительные трассы и полигоны (х. Грошево, п. Тургай-Баскунчак). Первым начальником Управления становится полковник Мохов С.П.

Еще в начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлении о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П. Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-б и К-51, в 0КБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в ОКБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление Совета Министров СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 года.Все основные испытания сосредотачивались на полигоне Владимировка в Астраханской области. С 13 мая 1953 года начались летные испытания самолета-мишени Ла-17 ,а 8 октября 1953 г начались испытания системы ракетного вооружения истребителей-перехватчиков К-5 . Ракета, сойдя с направляющей МиГ-17П (СП-6), совершила относительно прямолинейный полет С августа 1954 г. было предпринято несколько попыток пусков с СП-6 по первой советской специально разработанной беспилотной мишени - "изделию 201" Пуски "ШМ" по самолетам-мишеням начались в марте 1955 г. Первый успех пришел в праздник советских женщин. Пуск осуществлялся неподалеку от Владимировки и потому всем более или менее свободным работникам испытательного центра довелось стать свидетелями удивительного зрелища первого ракетного перехвата. Как на параде прошли в строю самолет-мишень Ту-4 и "фотограф" Ил-28, в двух километрах от них - МиГ-17 с ракетами и еще немного дальше два МиГ-15, которым предстояло добить мишень из пушек в случае неудачной или частично успешной ракетной атаки. Однако, "ШМ" не промахнулась - с самолета-фотографа зафиксировали почти прямое попадание! После принятия на вооружение в 1956 г. система получила наименование С-1-У, самолет - МиГ-17ПФУ, а сама ракета - РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый). Уже весной 1956 г представили на испытания К-5М во Владимировке состоялись ее первые пуски с истребителя МиГ-19 Большую часть государственных испытаний ракетоносного перехватчика МиГ-19 провел летчик-испытатель Степан Микоян. Испытательные полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. В результате, была получена положительная оценка новой системы вооружения и принято решение о запуске ее в серийное производство. После принятия системы на вооружение по Постановлению от 28 ноября 1957 г. 134-54 она получила обозначение С-2-У, ракета - РС-2У
.В апреле 1958 г. во Владимировку прибыла первая партия ракет К-6В для проведения автономных летных испытаний, но едва успев их разгрузить, работники испытательной службы ОКБ-2 получили с фирмы указание -отправить ракеты обратно. Столь радикальный шаг был предпринят исходя из выпущенного 16 апреля 1958 г. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР, в соответствии с которым все работы по К-6 и К-6В прекращались
3 декабря 1958 г.начались испытания комплекса К-51 и продолжался до 15 мая следующего года. Государственные испытания завершились 9 апреля 1960г. В проведении испытаний участвовал будущий космонавт Г. Т. Береговой и другие летчики-испытатели ВВС - Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин, Л.Н. Фадеев, соответствии с Постановлением от 10 октября 1960г. 1108-460 авиационно-ракетный комплекс перехвата Т-3-51 с принятием на вооружение получил обозначение Су-9-51, самолет - Су-9, РЛС ЦД-30 - РП-9, ракета К-51 - РС-2УС
Испытания комплекса К-7 К концу сентября 1958 г. с МиГ-19 101 и 102 удалось провести 25 пусков, подтвердивших правильность заложенных в ракету основных технических решений. Как и следовало ожидать, распыление сил привело к недопустимому отставанию от установленных сроков. Постановлением от 4 июня 1958 г. разработка К-7 для Т-3 была прекращена и в следующем году работы по этой теме уже не велись.
Еще одним направлением являлось оснащение самолетов авиационными реактивными системами (АРС).Первая такая система прошла испытание 1954-1955 гг в ГК НИИ ВВС на истребителе МиГ-17 № 54211005 (заводской шифр СИ-16). Ответственными были назначены ведущий конструктор ОКБ-16 Г.М.Шах-Назаров, летчик-испытатель майор А.Е.Черняев и ведущие инженеры Вольников (ОКБ-155) и майор А.Тарасов (ГК НИИ ВВС). После испытаний на основании Постановления СМ СССР от 22 марта 1955 г. и приказа МО СССР от 8 апреля 1955 г снаряд АРС-57 с БЧ фугасного действия поступил на вооружение ВВС в составе авиационной реактивной системы АС-5 и получил официальное наименование С-5.
Институт принимал участие в испытаниях первых систем ПВО ,таких как система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей. В ее наземную часть входили несколько обзорно-следящих РЛС, канал активного запроса-ответа для определения координат наводимого на цель перехватчика, цифровая управляющая машина наведения (главный конструктор - Базилевский), а также пункт наведения (главный конструктор - А. Ф. Федосеев).

В середине 50-х годов для доставки ядерных зарядов через мощные системы ПВО начались работы по созданию межконтинентальных крылатых ракет.По Постановлению СМ СССР от 20 мая 1954 года задавалась разработка МКР «Буря»(изделие»350»,В-350,Ла-350) в ОКБ-301 и МКР «Буран» (изделие»40»)-в ОКБ-23 с дальностью полета до 9000 км. Так же по Постановлению СМ от 19 апреля 1956 года задавалась разработка ракеты П-20 с дальностью полета 3200-3400 км для ВМФ-разработчик ОКБ-240.А 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1145-519 по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета «С», обозначение по КБ самолет «121» (Ту-121). Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено КБ А.Н.Туполева (ОКБ-156 ) с дальностью поражения 3000-4000 км